2018년 ‘해운재건원년’, 그 골든타임을 잡아라('18.1.17. 문화일보)

 해양수산부 장관  김 영 춘

  작년 말 귀순한 북한군 귀순병사 치료과정에서 아주대학교 이국종 교수와 권역외상센터가 큰 주목을 받은 바 있다. 이 교수의 놀라운 실력과 헌신적 노력도 많은 이야기거리였지만, 심각한 외상을 입은 많은 환자들이 골든타임 내에 권역외상센터로 이송되지 못하고 일반 병원 응급실을 헤매다 사망하는 사례가 있다는 보도는 ‘골든타임’의 중요성에 대해 다시 한번 국민적 관심을 불러 일으키는 계기가 되었다.

  처음 해수부 장관으로 부임했던 작년 6월, 한국 해운산업의 현실은 장기해운불황으로 체력이 약해진 환자가 한진해운 파산으로 심각한 외상까지 안게 된 그야말로 위급환자의 상태였다. 세계 7위 국적선사인 한진해운이 파산하며 원양 컨테이너 선복량은 반토막이 났고, 해운산업 매출액도 1년 사이 10조원 이상 줄어들었다. 살아 남은 현대상선도 3년 연속 적자와 함께 부분자본잠식 상태였고, 장기간의 해운불황에 그간 건실했던 중견선사들도 하나 둘 적자를 기록하며 시장 내 위기감이 지속되었다.

  물론, 해운산업을 살리기 위한 노력이 없었던 것은 아니다. 긴급히 정책자금을 통해 긴급 유동성 지원과 선박 신조 지원을 확대하였고, 시장 상황 모니터링도 강화하였다. 하지만 세계 5위 해운강국의 위상을 되살리기 위해서는 위기 극복을 위한 단기적 정책 처방보다 종합적인 체질개선 시스템을 구축하는 것이 급선무였다. 흩어져 있던 지원들을 모으고, 단편적인 정책들을 묶을 수 있는 정교한 시스템을 갖추는 것은 물론, 더 늦기 전에 글로벌 경쟁력을 갖출 수 있는 양적･질적 방안을 서둘러 마련해야 했다. 이러한 점에서 2017년은 한국해운재건을 위한 치열한 준비기였다고 평가하고 싶다.

  그 중에서도 ‘한국해양진흥공사’ 설립은 우리가 준비해온 해운재건 시스템의 핵심이었다. 기존 단편적인 금융지원 프로그램에서 벗어나, 해운 전문성과 금융･산업지원 기능을 모두 갖춘 한국해양진흥공사 설립은 해운재건의 시작점이었다. 다행히 해운재건 필요성에 대한 국민적 공감대와 함께 국회의 적극적인 지지로 새 정부 출범 6개월만에 ｢한국해양진흥공사법｣이 작년 연말 제정되었고, 올해 7월 법정자본금 5조원의 한국해양진흥공사가 공식 출범하게 된다.

  공사 설립과 함께 노후선박 대체 건조를 위한 폐선보조금 도입, 글로벌 터미널 확보를 위한 한국형 글로벌 터미널 운영사 설립, 유사시 해운시스템 유지를 위한 ‘국가필수해운제도’ 도입, 선･화주 상생협력 등 해운산업의 아픈 구석 곳곳을 치료할 수 있는 과제들도 차근차근 진행되었다. 선사들도 이러한 정부 노력에 호응하여 선사간 자율협의체인 한국해운연합을 구성하여 자발적으로 11척의 선박을 구조조정하였다. 그간의 출혈경쟁을 벗어나, 선사간 신뢰를 바탕으로 일궈낸 유례없는 협력의 결과다.

  이러한 노력이 모여 이제 본격적인 해운재건을 추진할 수 있는 정책 시스템이 갖추어졌다. 조만간 ‘New Start, 해운재건 5개년 계획’을 통해 이러한 정책들이 흔들림없이 추진될 수 있도록 할 계획이다.

  최근 많은 해운 전문가들이 2020년을 세계 해운시장의 새로운 격변기로 예상하고 있다. 2020년 예정된 선박의 온실가스, 황산화물 등의 배출기준 강화, 선박평형수 처리시설 설치 의무화 등의 환경규제는 해운선사에 상당한 부담을 안겨줌과 동시에 새로운 기회의 가능성도 보여준다. 누적된 선박과 물동량 수급 불균형이 개선되어가면서 기나긴 해운불황이 끝날 기미가 보인다는 전망도 잇따른다. 전문가들은 불황기에 오히려 적극적으로 투자에 나선 선사들을 중심으로 시장이 재편된 해운 역사를 언급하며, 이러한 시장 변화는 우리에게도 위기가 아닌 기회가 될 수 있음을 조언한다.

  일반적으로 선박 건조에 소요되는 2년 내외의 기간을 감안하면, 우리가 본격적인 해운재건에 나서는 2018년은 해운재건원년임과 동시에 재도약을 위한 얼마남지 않은 골든타임이기도 하다. 그간 많은 어려움이 있었지만, 아직 늦지 않았다. 과거의 위상을 회복하기 위한 해운산업의 재건과정에 국민 여러분의 많은 관심과 응원을 부탁드린다.